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"Ich sehe die Stadt als Chance für die
Organisation eines nachhaltigen Lebens"
Interview mit Alexander Lohausen, KSP Jürgen
Engel Architekten Alexander Lohausen (geboren
1968) hat in Hannover, Zürich sowie Kopenhagen Architektur studiert
und als Diplomingenieur abgeschlossen. Anschließend arbeitete er bei
DISSING+WEITLING arkitektfirma (ehemals Arne Jacobsen) in Kopenhagen als
Projektleiter. Er ist Mitglied der Akademischen Architektenvereinigung von
Dänemark. Gegenwärtig leitet Alexander Lohausen bei KSP
Jürgen Engel Architekten das Berliner Büro. Zuvor war er zwei
Jahre bei Albert Speer und Partner GmbH in Shanghai, China, als
Büroleiter tätig.
In China nimmt der Grad der Verstädterung rasant zu.
Von rund 18 Prozent in 1978 ist er laut UN auf heute fast 47 Prozent
gestiegen. Weltweit liegt er knapp über 50 Prozent. Für China
gehen die Prognosen von 60 Prozent im Jahr 2030 aus. Wieso gibt es diesen
Drang, vom Land in die Stadt zu ziehen?
Der Ursprung der Wanderung liegt dort in der Armut, es ist die Hoffnung
auf ein besseres Leben. Das sehen die meisten nur in der Stadt
gewährleistet, weil das Einkommen aus der Landwirtschaft so niedrig
ist.
Ist die Abwanderung in allen ländlichen Regionen Chinas
gleichermaßen zu beobachten?
Ja.
Warum liegen die Städte, die das Ziel der Wanderungsströme
bilden, vor allem im Osten des Landes?
Der Norden und der Westen sind nicht nur dünn besiedelt, sondern
stehen für die Landwirtschaft primär auch gar nicht zur
Verfügung, weil dort nur wenig urbares Land ist. Dort liegen Gebirge,
Steppen und Wüsten. Das heißt, im Grund leben auf nur einem
Drittel der Fläche Chinas 90 Prozent der Bevölkerung. Und dort
wird auch fast die komplette Nahrung produziert, die das Land
benötigt.
Direkt an die Städte grenzen also die Äcker? Inwiefern
bedroht das Wachstum der Städte die Landwirtschaft? Und gibt es
vielleicht speziell geschützte Regionen, die als "Kornkammer" dienen
und die Ernährung der Bevölkerung sichern?
Es gibt eine sogenannte Kornkammer im Südwesten Chinas, aber dort kam
es 2009 zu einer Dürre, weil der Regen ausgeblieben ist. Dadurch sind
die Ernten ausgefallen. Das Problem ist, dass die landwirtschaftliche
Fläche zunehmend versiegelt wird durch das urbane Wachstum. Hinzu
kommt die Verschmutzung von Wasser: Im Perlfluss-Delta etwa wird
Landwirtschaft sehr intensiv betrieben. Dahin gelangen aber auch die
Abwasser der Industrie sowie Abwasser aus dem Siedlungsraum von Guangzhou,
die ungeklärt in das offene Kanalsystem gelangen und damit auf die
Felder.
Wie leben die Wanderarbeiter denn in den Städten? Die Migranten
bringen ja alle unterschiedliches kulturelles Gepäck mit - integrieren
sie sich gut, oder entstehen da Schwierigkeiten?
Der Wohlstand und das Wachstum werden in China von den Wanderarbeitern
getragen, die sich als Tagelöhner verdingen. Somit nehmen die
Zuwanderer den Chinesen, die bereits dort leben, keine Arbeitsplätze
weg. Das Problem ist, dass viele Wanderarbeiter einen illegalen Status
haben. In China darf man nicht einfach umziehen, man braucht eine
Genehmigung dafür, und diese bekommen Wanderarbeiter nicht ohne
weiteres. Sie leben also auf Baustellen, im Untergrund. Immerhin hat die
Regierung das Problem erkannt und in den letzten Jahren einiges getan, um
die Lebensbedingungen der Wanderarbeiter zu verbessern. Etwa 2008 im
Arbeitsrecht, auch wenn das noch nicht komplett wirksam geworden ist. Es
schreibt reguläre Arbeitsverträge vor, und es gibt einen - wenn
auch geringen - gesetzlichen Mindestlohn.
Aber das Problem der Illegalität ist geblieben?
Ja, die Wanderarbeiter erhalten keinen permanenten Aufenthaltsstatus. Wenn
sie ihre Arbeit vollbracht haben, müssen sie zurück in ihre
Heimat.
Aber dort haben sie ja kein Einkommen - ziehen die Wanderarbeiter dann
gleich wieder los?
Oder sie bleiben einfach gleich in der Stadt.
Worin bestehen die größten Herausforderungen für die
Stadtentwicklung in China?
In China fehlt ein intelligentes Flächenmanagement. Das Problem ist,
dass das urbane Wachstum überall unkontrolliert stattfindet. Das hat
zum einen mit den Wanderströmen zu tun, zum anderen aber auch damit,
dass die einzelnen Städte miteinander in Konkurrenz stehen: Alle
wollen wachsen, wichtiger und größer werden als die anderen. Es
wäre sehr wichtig, ein nachhaltiges Flächennutzungskonzept zu
entwickeln und zu verfolgen, das Naturräume sichert.
Und zwar nicht nur im dünn besiedelten Westen, sondern auch im
Osten des Landes?
Ja. Wenn Sie über die Ostküste fliegen, können Sie sehen,
dass es kaum einen Berg gibt, der nicht abgetragen wird oder an dem jemand
baut. Es ist bedrückend, zu sehen, wie auf einer gigantischen
Fläche der Naturraum zerstört wird. Das sehe ich als das
größte Problem, wobei daneben Versorgung und Entsorgung auch die
Mobilität organisiert werden müssen.
Durch die Ein-Kind-Politik muss China, genau wie Deutschland, den
Folgen der gesellschaftlichen Alterung begegnen. Reagiert China schon auf
diese Entwicklung?
Die Ein-Kind-Politik ist nie so richtig rigoros gehandhabt worden. Es ist
immer eine Frage der eigenen Finanzen gewesen, wie viele Kinder jemand hat.
Und jede Familie, die zunächst eine Tochter bekommt, hat das Recht,
ein zweites Kind zu bekommen. Ein Wachstum der Bevölkerung würde
die Ressourcenprobleme verschärfen, das ist für China kein
Ausweg.
Woran lässt sich die gesellschaftliche Alterung erkennen? Gibt es
bereits einen Fachkräftemangel?
Der Wettbewerb um die Ressource Arbeitskraft hat schon begonnen. Man sieht
das etwa an den beträchtlichen Gehaltssteigerungen in Städten wie
Shanghai oder Peking. Viele Firmen haben die Textil- oder Schuhproduktion
inzwischen nach Vietnam verlagert, um Kosten zu sparen.
In China liegt die durchschnittliche Kinderzahl je Frau bei 1,6. Jedes
Kind müsste also rein rechnerisch die Fürsorge für mehr als
einen alten Menschen übernehmen. Wie ist in China die Versorgung der
älteren Generation geregelt?
In China besitzt die Familie einen hohen Stellenwert. Bis vor 20 Jahren
war es noch üblich, dass die Familie über alle Generationen
zusammengewohnt und für die Älteren gesorgt hat. Das ist
gebrochen, natürlich auch durch die Wanderarbeiter. Die Eltern bleiben
in der Regel auf dem Land, während die Kinder in die Städte
gehen. Da entsteht das Problem, denn in China gibt es kein
flächendeckendes Renten- oder Krankenversicherungssystem mehr. Das ist
gleichzeitig mit den Staatsbetrieben aufgelöst worden. Vor der
Privatisierung waren alle über die Staatsbetriebe versichert.
Am 1. Mai ist die Weltausstellung in Shanghai eröffnet worden. Das
Motto: "Better City, Better Life". Noch vollzieht sich der
Verstädterungsprozess oft ungesteuert. Welche Chancen böte eine
kluge Stadtentwicklungsstrategie?
Das Wachstum der Städte entspricht keinem Wachstum der
Bevölkerung in China an sich, sondern ist im Grunde eine Art von
Verdrängung. Aber die Verdichtung ist nachhaltig und ökologisch,
denn sie nimmt weniger Land in Anspruch. In der Stadt Shanghai leben auf
einem Quadratkilometer 7.226 Einwohner - in Berlin sind es 3.861.
Urbanität bietet eine ökologische Lebensform, denn der
Flächenverbrauch ist geringer, es besteht die Möglichkeit zur
konzentrierten Ver- und Entsorgung, die Wege sind kürzer. Ich sehe die
Stadt als Chance für die Organisation eines nachhaltigen Lebens. Und
am Ende entstehen vielleicht durch die Entvölkerung Naturräume -
das Wiederaufforstungsprogramm der Regierung in den letzten zehn Jahren in
Nordchina beispielsweise ist von gigantischem Ausmaß.
Deutschland und China unterscheiden sich stark: Das eine Land ist eine
Demokratie, das andere eine sozialistische Volksrepublik, die eher an eine
Diktatur erinnert. China hat nicht nur für die Weltausstellung,
sondern auch für andere Projekte Zwangsumsiedlungen und Verhaftungen
als politisches Mittel eingesetzt. Hinzu kommen die unterschiedlichen
Dimensionen: In China leben rund 1,3 Milliarden Menschen auf einer
Fläche, die in etwa der der USA entspricht, die Wirtschaft wächst
in enormen Tempo. Was können Deutschland und China voneinander
lernen?
Die Expo 2010 bietet zumindest die Chance, das Verständnis
füreinander zu vergrößern. Die Grundprobleme sind ja
dieselben, aber China hat einen ganz anderen Handlungsspielraum angesichts
der Dimensionen: Im Großraum von Shanghai leben laut
UN-Schätzung knapp 18 Millionen Menschen, im Zentrum geschätzte
zehn bis 13 Millionen. China ist ein Schwellenland, wenn man schaut, wo es
vor 20 Jahren stand, dann zeigt das, dass man da andere Maßstäbe
anlegen muss.
Das Interview führte Margret Karsch.
Nachdruck unter Quellenangabe (Margret Karsch / Berlin-Institut)
erlaubt.
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Deutschlands Bevölkerung schrumpft, aber
der Straßengüterverkehr wächst
Der Kraftstoffverbrauch und die
Kohlendioxid-Emissionen legen beim Güterverkehr weiter zu - und auch
beim Personenverkehr ist kein Ende des Wachstums in Sicht Trotz Klimawandel und der Debatten um Nachhaltigkeit, trotz
Alterung und rückläufiger Bevölkerungszahlen: Der
Straßengüterverkehr in Deutschland nimmt in Zukunft weiter zu.
Weil die Zahl der Lkw, der Tonnen von Gütern und der Kilometer,
über welche die Fracht transportiert wird, steigt, wachsen auch der
Energieverbrauch und die Kohlendioxid(CO2)-Emissionen. Das ist das Ergebnis
der gerade erschienenen "Shell Lkw-Studie. Fakten, Trends und Perspektiven
im Straßengüterverkehr bis 2030", die in Zusammenarbeit mit dem
Institut für Verkehrsforschung des Deutschen Zentrums für Luft-
und Raumfahrt (DLR) und unter Mitarbeit des Hamburgischen
WeltWirtschaftsInstituts entstanden ist.
In der letzten Pkw-Studie hatte Shell bereits vorausgesagt, dass der
Pkw-Bestand und die zurückgelegten Kilometer bis 2020 zunehmen werden.
Vor allem Frauen und die Altersklasse der über 50-Jährigen werden
bei der Motorisierung und der Auto-Mobilität kräftig zulegen.
Erst 2030 werden die Pkw-Fahrleistungen wieder auf das heutige Niveau
zurückfallen. In den demografischen Schwundregionen, in denen Bus und
Bahn nur noch selten oder gar nicht mehr fahren, sind die verbleibenden
Bewohner oft gezwungen, vermehrt das Auto zu nutzen. Die Wege werden im
ländlichen Raum länger, wenn sich Landstriche entvölkern -
und die Kosten der Infrastruktur müssen auf die Schultern von immer
weniger Bürgern verteilt werden.
Die neue Shell Lkw-Studie bündelt viele grundlegende Informationen.
Das Güterverkehrsaufkommen etwa, also die Menge der im Inland
beförderten Waren, ist in den letzten 20 Jahren stetig gestiegen und
lag 2008 bei rund vier Milliarden Tonnen pro Jahr. Multipliziert man das
Güterverkehrsaufkommen mit der jeweils zurückgelegten Strecke,
erhält man die sogenannte Güterverkehrsleistung. Auch die ist in
den letzten Jahren gewachsen: von 400 Milliarden Tonnenkilometern im Jahr
1991 auf 670 Milliarden Tonnenkilometer im Jahr 2008.
Im Güterverkehr schlagen sich die ökonomischen Beschaffungs-,
Produktions- und Nachfragestrukturen nieder. Herstellung und Handel laufen
zunehmend grenzüberschreitend ab, die Wertschöpfungskette ist in
kleine Einheiten zerlegt, die Zwischenprodukte einer Ware werden oft in
verschiedenen Ländern gefertigt und deshalb über weite
Entfernungen transportiert. Das wird sich laut Shell Lkw-Studie auch in
Zukunft nicht ändern. In Deutschland, das von 2003 bis 2008
jährlich Exportweltmeister war und 2009 nur von China abgehängt
wurde, ist der nationale und internationale Güterverkehr ein
bedeutender Wirtschaftsfaktor.
Mehr als zwei Drittel der Waren sind per Lkw unterwegs
Welchen Anteil haben nun die verschiedenen Transportmittel am
Güterverkehr? Die Daten dazu liegen vor und klammern lediglich den
Straßengüternahverkehr bis 50 Kilometer Entfernung aus. Auf die
Straße entfallen der Untersuchung zufolge hierzulande knapp 70
Prozent der Güterverkehrsleistung. Dieser Anteil ist in den letzten
Jahren vor allem zu Lasten von Eisenbahn und Binnenschiff gestiegen, den
immer höheren Energie- und den Mautkosten zum Trotz. Die Bahn erledigt
demgegenüber nur 18 Prozent der Transport-Tonnenkilometer, die
Binnenschifffahrt zehn Prozent. Auf die Rohrfernleitung, also Pipelines
etwa für Öl oder Gas, kommen 2,5 Prozent und auf das Flugzeug 0,2
Prozent der Güterverkehrsleistung. Die Abschätzungen bis 2025
sagen voraus, dass Schiene und Schiff zukünftig zwar mehr Waren
transportieren werden, aber anteilig einen Prozentpunkt einbüßen
werden. Der Straßengüterfernverkehr dagegen wird gegenüber
2004 bis 2025 um 84 Prozent zulegen - das heißt, dass etwa vier
Fünftel des Verkehrsleistungswachstums auf den Lkw entfallen, der dann
drei Viertel des Transports übernimmt.
Güterverkehr und Umweltschutz
Ökologische Aspekte spielen bei der Wahl des Verkehrsmittels nur eine
untergeordnete Rolle. Wichtiger sind den Unternehmen den Autoren der Studie
zufolge etwa Flexibilität, Schnelligkeit und Infrastrukturdichte, also
etwa der Anschluss an Autobahnen. Die Studie erwähnt nur am Rande,
dass durchaus umstritten ist, ob die externen Kosten für Wegebau oder
Umweltschäden den verschiedenen Verkehrsmitteln korrekt angelastet
werden. Energieeffizienz oder Alternativen zum Güterferntransport,
etwa ein verändertes anderes Konsumverhalten, werden nicht diskutiert.
Die Bereiche Lärm und Sicherheit werden sogar explizit
ausgeklammert.
Auf den Verkehr entfielen 2008 20 Prozent der CO2-Emissionen in
Deutschland, ein Viertel davon - also fünf Prozent aller
CO2-Emissionen - entstanden durch den Straßengüterverkehr.
Dessen Anteil wächst. Auf Deutschland entfallen europaweit rund ein
Viertel aller Neuzulassungen von Lkw und Sattelzugmaschinen über 3,5
Tonnen und ist damit der größte Fahrzeugmarkt in Europa. 1990
zählte das Land noch einen Gesamtbestand an Nutzfahrzeugen von etwa
1,5 Millionen, 2008 waren es bereits gut 2,5 Millionen. Das entspricht
einem Wachstum um zwei Drittel.
Der Verkehr verursachte im Jahr 2008 ein Fünftel der
CO2-Emissionen
Der Verkehr hatte im Jahr 2008 einen Anteil von 20 Prozent
an den gesamten CO2-Emissionen in Deutschland und war damit nach der
Energiewirtschaft der stärkste Emittent. Der
Straßengüterverkehr allein hatte einen Anteil von fünf
Prozent. 13 Prozent entfielen auf Personenkraftwagen und zwei Prozent auf
den übrigen Verkehr. Der Straßengüterverkehr verursachte
damit deutlich geringere CO2-Emissionen als der motorisierte
Individualverkehr (Quelle: Shell Lkw-Studie 2010).
Die Studie verweist auf die EU-Politik und die zulässigen
Emissions-Grenzwerte für Lkw: Diese seien zwar das Ergebnis zäher
Verhandlungen, würden den Umweltanforderungen aber dennoch nicht
gerecht, gestehen die Autoren ein. Da hilft es wenig, dass sich die Technik
der Motoren ständig verbessert und dass damit der
Straßengüterverkehr immer sauberer wird. Zudem erhöht die
technisch aufwändigere Abgasreinigung den Energieverbrauch und macht
die Lkw teurer.
Shell hat sich in den vergangenen Jahrzehnten bereits mit seinen
Pkw-Studien einen Namen gemacht. Die Veröffentlichungen liefern
durchaus interessante Informationen - doch um eine ausgewogene und
ausführliche Aufklärung über die Verkehrsthematik und
-problematik zu erhalten, sind weitere Quellen unerlässlich. Aus
ökologischer Perspektive ist der Straßengüterverkehr, der
massiv von der staatlichen Förderungspolitik profitiert, kaum als
nachhaltig einzustufen. Die brennende Frage ist nicht, wie sich der immer
weiter wachsende Verkehr bewältigen, sondern wie sich die
Bevölkerung bei weniger Verkehr mit den notwendigen Gütern
versorgen lässt.
Literatur / Links
Umwelt
Bundesamt (2009): Daten zum Verkehr. Dessau-Roßlau.
Shell
Deutschland/Deutsches Zentrum für Luft- und Raumfahrt (2010): Shell
Lkw-Studie. Fakten, Trends und Perspektiven im
Straßengüterverkehr bis 2030. Unter Mitarbeit des Hamburgischen
WeltWirtschaftsInstituts. Hamburg/Berlin.
Shell
Deutschland (2009): Shell PKW-Szenarien bis 2030 - Fakten, Trends und
Handlungsoptionen für nachhaltige Auto-Mobilität. Hamburg.
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Multikulti auf dem
Fußballplatz
Ein Sammelband zeigt, wie Deutschlands
beliebteste Sportart die Integration fördern kann Vom 11. Juni an werden 32 Mannschaften einen Monat lang um die
begehrteste Trophäe der Fußballwelt kämpfen. Es ist das 19.
Mal, dass sich die Profi-Spieler auf globaler Ebene treffen - mit der
erstmaligen Veranstaltung 1930 in Uruguay hat das Turnier inzwischen
allerdings nur noch wenig gemein. Besonders deutlich wird das angesichts
der Medialisierung und Kommerzialisierung des Profi-Fußballs. Zudem
müssen die siegreichen Spieler heute nicht mehr die gewalttätige
Rache des gegnerischen Publikums fürchten. Hatten die argentinischen
Fußballer im Finale 1930 noch Angst davor, einen Sieg über
Uruguay außerhalb des Stadions mit dem Leben bezahlen zu müssen,
wird die Weltmeisterschaft heute immer mehr als ein Fest der
Völkerverständigung wahrgenommen.
Dies trägt auch den Entwicklungen auf dem Spielfeld Rechnung, wo die
Unterschiede zwischen den einzelnen Teams immer mehr verwischen. So sind
von den 544 im aktuellen Panini-Album aufgeführten WM-Spielern
immerhin 59 nicht in dem Land geboren, für das sie spielen - und viele
mehr haben ausländische Wurzeln. Allein im deutschen Team haben 12 der
24 Spieler des vorläufigen WM-Kaders einen "Migrationshintergrund",
sind also selbst zugewandert oder Kinder von Zuwanderern. Noch weitaus
beeindruckender liest sich die Statistik des Wohnorts: 352 Spieler
verdienen ihr Geld außerhalb des eigenen Landes, das entspricht 65
Prozent aller teilnehmenden Fußballer. Ist der Fußball also die
kosmopolitische Welt, die ein friedliches Miteinander der Völker in
Zukunft garantieren kann? Oder bilden die Profis bloß Ausnahmen, die
vom wirklichen Leben abgekapselt sind?
Diesen und anderen Fragen rund um die Themen Fußball und Migration
haben sich die Autoren des Sammelbandes "Der Ball ist bunt" anhand einer
Bestandsaufnahme der deutschen und europäischen
Fußballlandschaft genähert. Herausgekommen ist ein buntes
Sammelsurium an Essays und Interviews, das die Vielfalt der
Identitäten im deutschen Profi- und Amateurfußball sowie in der
Historie des Fußballs in Europa anschaulich schildert. So darf der in
Gelsenkirchen aufgewachsene, aber für die Türkei gegen den Ball
tretende Halil Altintop von seinem Leben zwischen den Kulturen
erzählen und der von russischen und kasachischen Aussiedlern
gegründete Hamburger Verein BFSV Atlantik-97 sich eines
ausführlichen Porträts erfreuen. Auch der Sachse Camillo Ugi, der
schon zu Zeiten des Kaiserreichs in Brasilien und Frankreich Fußball
spielte, taucht aus der Vergessenheit auf. Und wie der Türkische SV in
Oldenburg Mädchenfußball in der Schule eingeführt und bei
Spielerinnen und ihren Eltern eine Welle der Begeisterung ausgelöst
hat, zeigt, wie Fußball die Integration fördern kann.
Am interessantesten wird "Der Ball ist bunt" an den Stellen, an denen die
Autoren nicht soziologisch abstrahierend die integrative Wirkung des
Fußballs herausarbeiten, sondern mit Hilfe von Porträts die
Geschichte eines Spiels veranschaulichen, das schon zu seiner Anfangszeit
Ende des 19. Jahrhunderts oft im Spannungsfeld zwischen dem Nationalen und
dem Kosmopolitischen gefangen war. Hier findet selbst der
Fußballinteressierte viel Neues und Spannendes. So dürfte vielen
bekannt sein, dass die Engländer das Spiel auf den Kontinent brachten,
auf dem es gerade in Deutschland unter der nationalkonservativen
Turnerschaft lange verpönt war. Möglicherweise wissen viele auch,
dass der jüdische Publizist Walther Bensemann 1920 die noch heute
existierende Fachzeitschrift Kicker gegründet hat. Weniger verbreitet
ist aber vermutlich das Wissen darüber, wie er jahrelang gegen die
Oberen des Deutschen Fußballbundes (DFB) kämpfte, um seine Ideen
von Internationalisierung und Professionalisierung des Spiels durchzusetzen
- letzteres, um der Arbeiterklasse den Zugang zum Fußball zu
ermöglichen. Darin drücken sich eindrucksvoll die Schwierigkeiten
und Chancen aus, die Fußball seit jeher birgt.
Denn Fußball stiftet Identität - früher wie heute. Dies
kann integrativ wirken, wenn sich Spieler verschiedener Nationalitäten
in einem Team mischen. Es kann aber auch ins Gegenteil umschlagen, wenn
sich Anhänger oder Spieler über ihre Ablehnung gegenüber
anderen identifizieren. Gerade von Migranten gegründete Vereine wie
Türkiyemspor Berlin, Galatasaray Mühlheim oder Makkabi Frankfurt,
um nur einige zu nennen, sehen sich noch immer rassistischen Anfeindungen
ausgesetzt. Viele sehen hier eine mutwillige Ausgrenzung der Migranten aus
der deutschen Mehrheitsgesellschaft. Doch ist die beste Integration nicht,
wenn sich Minderheiten wohl und zuhause fühlen? Dass der Fußball
ein Zuhause werden kann, zeigt "Der Ball ist bunt" eindrucksvoll. Der Band
zitiert dazu etwa Bernd Trautmann, einst deutscher Kriegsgefangener und
später Fußballheld in England, der seine eigentliche Heimat im
Fußball fand. Der Beitrag "Fußball im sportlichen Ghetto"
thematisierte die Verfolgung und Ermordung der Juden in Nazi-Deutschland
und zeigt, dass Fußball auch schwierigste Umstände zumindest
teilweise erträglicher gestalten kann. So gründeten jüdische
Sportler in den 1930er Jahren ihr eigenes System an Fußballligen,
nachdem der DFB sie vom regulären Spielbetrieb ausgeschlossen
hatte.
Es stimmt traurig, dass es in Deutschland noch immer ein Politikum ist,
wenn ein dunkelhäutiger Spieler wie Gerald Asamoah das Nationaltrikot
überstreift - ähnliche Diskussionen gab es schließlich
schon vor einem Jahrhundert. Doch die Hoffnung auf Besserung bleibt. Denn
der Fußball hat ob seiner Einfachheit und Inklusivität die Gabe,
veränderten gesellschaftlichen Rahmenbedingungen schnell gerecht
werden zu können. So unterstreicht Moshe Zimmermann,
Geschichtsprofessor an der Hebräischen Universität Jerusalem und
Sohn deutscher Juden, die Strahlkraft der Tatsache, dass Araber und
Palästinenser vom öffentlichen Leben in Israel zwar weitgehend
ausgeschlossen sind, aber immer wieder zu Einsätzen in der
israelischen Nationalmannschaft kommen. Die insgesamt 736
WM-Fußballer in Südafrika haben Vorbildcharakter: Wenn sie sich,
unabhängig von ihrer bunt gemischten Herkunft, in Nationalmannschaften
zusammenfinden, um für eine gemeinsame Sache zu kämpfen, geben
sie dem nationalen Gedanken ein erfrischend neues Bild. Die Spiele in
Südafrika können dazu beitragen, dass Toleranz und
Völkerverständigung wachsen.
Blecking,
Diethelm/Dembowski, Gerd (Hg.) (2010): Der Ball ist bunt. Fußball,
Migration und die Vielfalt der Identitäten in Deutschland. Brandes
& Apsel, Frankfurt am Main, 301 Seiten, ISBN 978-3-86099-614-0, 24,90
Euro. 
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