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Ausgabe 97, 31. Mai 2010

Der Newsletter DEMOS informiert über demografische Veränderungen und deren Auswirkungen auf Politik, Entwicklung, Wirtschaft und Gesellschaft.

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"Ich sehe die Stadt als Chance für die Organisation eines nachhaltigen Lebens"
Interview mit Alexander Lohausen, KSP Jürgen Engel Architekten

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Deutschlands Bevölkerung schrumpft, aber der Straßengüterverkehr wächst
Der Kraftstoffverbrauch und die Kohlendioxid-Emissionen legen beim Güterverkehr weiter zu - und auch beim Personenverkehr ist kein Ende des Wachstums in Sicht

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Multikulti auf dem Fußballplatz
Ein Sammelband zeigt, wie Deutschlands beliebteste Sportart die Integration fördern kann

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"Ich sehe die Stadt als Chance für die Organisation eines nachhaltigen Lebens"
Interview mit Alexander Lohausen, KSP Jürgen Engel Architekten

Alexander Lohausen (geboren 1968) hat in Hannover, Zürich sowie Kopenhagen Architektur studiert und als Diplomingenieur abgeschlossen. Anschließend arbeitete er bei DISSING+WEITLING arkitektfirma (ehemals Arne Jacobsen) in Kopenhagen als Projektleiter. Er ist Mitglied der Akademischen Architektenvereinigung von Dänemark. Gegenwärtig leitet Alexander Lohausen bei KSP Jürgen Engel Architekten das Berliner Büro. Zuvor war er zwei Jahre bei Albert Speer und Partner GmbH in Shanghai, China, als Büroleiter tätig.

In China nimmt der Grad der Verstädterung rasant zu. Von rund 18 Prozent in 1978 ist er laut UN auf heute fast 47 Prozent gestiegen. Weltweit liegt er knapp über 50 Prozent. Für China gehen die Prognosen von 60 Prozent im Jahr 2030 aus. Wieso gibt es diesen Drang, vom Land in die Stadt zu ziehen?

Der Ursprung der Wanderung liegt dort in der Armut, es ist die Hoffnung auf ein besseres Leben. Das sehen die meisten nur in der Stadt gewährleistet, weil das Einkommen aus der Landwirtschaft so niedrig ist.

Ist die Abwanderung in allen ländlichen Regionen Chinas gleichermaßen zu beobachten?

Ja.

Warum liegen die Städte, die das Ziel der Wanderungsströme bilden, vor allem im Osten des Landes?

Der Norden und der Westen sind nicht nur dünn besiedelt, sondern stehen für die Landwirtschaft primär auch gar nicht zur Verfügung, weil dort nur wenig urbares Land ist. Dort liegen Gebirge, Steppen und Wüsten. Das heißt, im Grund leben auf nur einem Drittel der Fläche Chinas 90 Prozent der Bevölkerung. Und dort wird auch fast die komplette Nahrung produziert, die das Land benötigt.

Direkt an die Städte grenzen also die Äcker? Inwiefern bedroht das Wachstum der Städte die Landwirtschaft? Und gibt es vielleicht speziell geschützte Regionen, die als "Kornkammer" dienen und die Ernährung der Bevölkerung sichern?

Es gibt eine sogenannte Kornkammer im Südwesten Chinas, aber dort kam es 2009 zu einer Dürre, weil der Regen ausgeblieben ist. Dadurch sind die Ernten ausgefallen. Das Problem ist, dass die landwirtschaftliche Fläche zunehmend versiegelt wird durch das urbane Wachstum. Hinzu kommt die Verschmutzung von Wasser: Im Perlfluss-Delta etwa wird Landwirtschaft sehr intensiv betrieben. Dahin gelangen aber auch die Abwasser der Industrie sowie Abwasser aus dem Siedlungsraum von Guangzhou, die ungeklärt in das offene Kanalsystem gelangen und damit auf die Felder.

Wie leben die Wanderarbeiter denn in den Städten? Die Migranten bringen ja alle unterschiedliches kulturelles Gepäck mit - integrieren sie sich gut, oder entstehen da Schwierigkeiten?

Der Wohlstand und das Wachstum werden in China von den Wanderarbeitern getragen, die sich als Tagelöhner verdingen. Somit nehmen die Zuwanderer den Chinesen, die bereits dort leben, keine Arbeitsplätze weg. Das Problem ist, dass viele Wanderarbeiter einen illegalen Status haben. In China darf man nicht einfach umziehen, man braucht eine Genehmigung dafür, und diese bekommen Wanderarbeiter nicht ohne weiteres. Sie leben also auf Baustellen, im Untergrund. Immerhin hat die Regierung das Problem erkannt und in den letzten Jahren einiges getan, um die Lebensbedingungen der Wanderarbeiter zu verbessern. Etwa 2008 im Arbeitsrecht, auch wenn das noch nicht komplett wirksam geworden ist. Es schreibt reguläre Arbeitsverträge vor, und es gibt einen - wenn auch geringen - gesetzlichen Mindestlohn.

Aber das Problem der Illegalität ist geblieben?

Ja, die Wanderarbeiter erhalten keinen permanenten Aufenthaltsstatus. Wenn sie ihre Arbeit vollbracht haben, müssen sie zurück in ihre Heimat.

Aber dort haben sie ja kein Einkommen - ziehen die Wanderarbeiter dann gleich wieder los?

Oder sie bleiben einfach gleich in der Stadt.

Worin bestehen die größten Herausforderungen für die Stadtentwicklung in China?

In China fehlt ein intelligentes Flächenmanagement. Das Problem ist, dass das urbane Wachstum überall unkontrolliert stattfindet. Das hat zum einen mit den Wanderströmen zu tun, zum anderen aber auch damit, dass die einzelnen Städte miteinander in Konkurrenz stehen: Alle wollen wachsen, wichtiger und größer werden als die anderen. Es wäre sehr wichtig, ein nachhaltiges Flächennutzungskonzept zu entwickeln und zu verfolgen, das Naturräume sichert.

Und zwar nicht nur im dünn besiedelten Westen, sondern auch im Osten des Landes?

Ja. Wenn Sie über die Ostküste fliegen, können Sie sehen, dass es kaum einen Berg gibt, der nicht abgetragen wird oder an dem jemand baut. Es ist bedrückend, zu sehen, wie auf einer gigantischen Fläche der Naturraum zerstört wird. Das sehe ich als das größte Problem, wobei daneben Versorgung und Entsorgung auch die Mobilität organisiert werden müssen.

Durch die Ein-Kind-Politik muss China, genau wie Deutschland, den Folgen der gesellschaftlichen Alterung begegnen. Reagiert China schon auf diese Entwicklung?

Die Ein-Kind-Politik ist nie so richtig rigoros gehandhabt worden. Es ist immer eine Frage der eigenen Finanzen gewesen, wie viele Kinder jemand hat. Und jede Familie, die zunächst eine Tochter bekommt, hat das Recht, ein zweites Kind zu bekommen. Ein Wachstum der Bevölkerung würde die Ressourcenprobleme verschärfen, das ist für China kein Ausweg.

Woran lässt sich die gesellschaftliche Alterung erkennen? Gibt es bereits einen Fachkräftemangel?

Der Wettbewerb um die Ressource Arbeitskraft hat schon begonnen. Man sieht das etwa an den beträchtlichen Gehaltssteigerungen in Städten wie Shanghai oder Peking. Viele Firmen haben die Textil- oder Schuhproduktion inzwischen nach Vietnam verlagert, um Kosten zu sparen.

In China liegt die durchschnittliche Kinderzahl je Frau bei 1,6. Jedes Kind müsste also rein rechnerisch die Fürsorge für mehr als einen alten Menschen übernehmen. Wie ist in China die Versorgung der älteren Generation geregelt?

In China besitzt die Familie einen hohen Stellenwert. Bis vor 20 Jahren war es noch üblich, dass die Familie über alle Generationen zusammengewohnt und für die Älteren gesorgt hat. Das ist gebrochen, natürlich auch durch die Wanderarbeiter. Die Eltern bleiben in der Regel auf dem Land, während die Kinder in die Städte gehen. Da entsteht das Problem, denn in China gibt es kein flächendeckendes Renten- oder Krankenversicherungssystem mehr. Das ist gleichzeitig mit den Staatsbetrieben aufgelöst worden. Vor der Privatisierung waren alle über die Staatsbetriebe versichert.

Am 1. Mai ist die Weltausstellung in Shanghai eröffnet worden. Das Motto: "Better City, Better Life". Noch vollzieht sich der Verstädterungsprozess oft ungesteuert. Welche Chancen böte eine kluge Stadtentwicklungsstrategie?

Das Wachstum der Städte entspricht keinem Wachstum der Bevölkerung in China an sich, sondern ist im Grunde eine Art von Verdrängung. Aber die Verdichtung ist nachhaltig und ökologisch, denn sie nimmt weniger Land in Anspruch. In der Stadt Shanghai leben auf einem Quadratkilometer 7.226 Einwohner - in Berlin sind es 3.861. Urbanität bietet eine ökologische Lebensform, denn der Flächenverbrauch ist geringer, es besteht die Möglichkeit zur konzentrierten Ver- und Entsorgung, die Wege sind kürzer. Ich sehe die Stadt als Chance für die Organisation eines nachhaltigen Lebens. Und am Ende entstehen vielleicht durch die Entvölkerung Naturräume - das Wiederaufforstungsprogramm der Regierung in den letzten zehn Jahren in Nordchina beispielsweise ist von gigantischem Ausmaß.

Deutschland und China unterscheiden sich stark: Das eine Land ist eine Demokratie, das andere eine sozialistische Volksrepublik, die eher an eine Diktatur erinnert. China hat nicht nur für die Weltausstellung, sondern auch für andere Projekte Zwangsumsiedlungen und Verhaftungen als politisches Mittel eingesetzt. Hinzu kommen die unterschiedlichen Dimensionen: In China leben rund 1,3 Milliarden Menschen auf einer Fläche, die in etwa der der USA entspricht, die Wirtschaft wächst in enormen Tempo. Was können Deutschland und China voneinander lernen?

Die Expo 2010 bietet zumindest die Chance, das Verständnis füreinander zu vergrößern. Die Grundprobleme sind ja dieselben, aber China hat einen ganz anderen Handlungsspielraum angesichts der Dimensionen: Im Großraum von Shanghai leben laut UN-Schätzung knapp 18 Millionen Menschen, im Zentrum geschätzte zehn bis 13 Millionen. China ist ein Schwellenland, wenn man schaut, wo es vor 20 Jahren stand, dann zeigt das, dass man da andere Maßstäbe anlegen muss.


Das Interview führte Margret Karsch.
Nachdruck unter Quellenangabe (Margret Karsch / Berlin-Institut) erlaubt.

 

   
     
 

Deutschlands Bevölkerung schrumpft, aber der Straßengüterverkehr wächst
Der Kraftstoffverbrauch und die Kohlendioxid-Emissionen legen beim Güterverkehr weiter zu - und auch beim Personenverkehr ist kein Ende des Wachstums in Sicht

Trotz Klimawandel und der Debatten um Nachhaltigkeit, trotz Alterung und rückläufiger Bevölkerungszahlen: Der Straßengüterverkehr in Deutschland nimmt in Zukunft weiter zu. Weil die Zahl der Lkw, der Tonnen von Gütern und der Kilometer, über welche die Fracht transportiert wird, steigt, wachsen auch der Energieverbrauch und die Kohlendioxid(CO2)-Emissionen. Das ist das Ergebnis der gerade erschienenen "Shell Lkw-Studie. Fakten, Trends und Perspektiven im Straßengüterverkehr bis 2030", die in Zusammenarbeit mit dem Institut für Verkehrsforschung des Deutschen Zentrums für Luft- und Raumfahrt (DLR) und unter Mitarbeit des Hamburgischen WeltWirtschaftsInstituts entstanden ist.

In der letzten Pkw-Studie hatte Shell bereits vorausgesagt, dass der Pkw-Bestand und die zurückgelegten Kilometer bis 2020 zunehmen werden. Vor allem Frauen und die Altersklasse der über 50-Jährigen werden bei der Motorisierung und der Auto-Mobilität kräftig zulegen. Erst 2030 werden die Pkw-Fahrleistungen wieder auf das heutige Niveau zurückfallen. In den demografischen Schwundregionen, in denen Bus und Bahn nur noch selten oder gar nicht mehr fahren, sind die verbleibenden Bewohner oft gezwungen, vermehrt das Auto zu nutzen. Die Wege werden im ländlichen Raum länger, wenn sich Landstriche entvölkern - und die Kosten der Infrastruktur müssen auf die Schultern von immer weniger Bürgern verteilt werden.

Die neue Shell Lkw-Studie bündelt viele grundlegende Informationen. Das Güterverkehrsaufkommen etwa, also die Menge der im Inland beförderten Waren, ist in den letzten 20 Jahren stetig gestiegen und lag 2008 bei rund vier Milliarden Tonnen pro Jahr. Multipliziert man das Güterverkehrsaufkommen mit der jeweils zurückgelegten Strecke, erhält man die sogenannte Güterverkehrsleistung. Auch die ist in den letzten Jahren gewachsen: von 400 Milliarden Tonnenkilometern im Jahr 1991 auf 670 Milliarden Tonnenkilometer im Jahr 2008.

Im Güterverkehr schlagen sich die ökonomischen Beschaffungs-, Produktions- und Nachfragestrukturen nieder. Herstellung und Handel laufen zunehmend grenzüberschreitend ab, die Wertschöpfungskette ist in kleine Einheiten zerlegt, die Zwischenprodukte einer Ware werden oft in verschiedenen Ländern gefertigt und deshalb über weite Entfernungen transportiert. Das wird sich laut Shell Lkw-Studie auch in Zukunft nicht ändern. In Deutschland, das von 2003 bis 2008 jährlich Exportweltmeister war und 2009 nur von China abgehängt wurde, ist der nationale und internationale Güterverkehr ein bedeutender Wirtschaftsfaktor.

Mehr als zwei Drittel der Waren sind per Lkw unterwegs

Welchen Anteil haben nun die verschiedenen Transportmittel am Güterverkehr? Die Daten dazu liegen vor und klammern lediglich den Straßengüternahverkehr bis 50 Kilometer Entfernung aus. Auf die Straße entfallen der Untersuchung zufolge hierzulande knapp 70 Prozent der Güterverkehrsleistung. Dieser Anteil ist in den letzten Jahren vor allem zu Lasten von Eisenbahn und Binnenschiff gestiegen, den immer höheren Energie- und den Mautkosten zum Trotz. Die Bahn erledigt demgegenüber nur 18 Prozent der Transport-Tonnenkilometer, die Binnenschifffahrt zehn Prozent. Auf die Rohrfernleitung, also Pipelines etwa für Öl oder Gas, kommen 2,5 Prozent und auf das Flugzeug 0,2 Prozent der Güterverkehrsleistung. Die Abschätzungen bis 2025 sagen voraus, dass Schiene und Schiff zukünftig zwar mehr Waren transportieren werden, aber anteilig einen Prozentpunkt einbüßen werden. Der Straßengüterfernverkehr dagegen wird gegenüber 2004 bis 2025 um 84 Prozent zulegen - das heißt, dass etwa vier Fünftel des Verkehrsleistungswachstums auf den Lkw entfallen, der dann drei Viertel des Transports übernimmt.

Güterverkehr und Umweltschutz

Ökologische Aspekte spielen bei der Wahl des Verkehrsmittels nur eine untergeordnete Rolle. Wichtiger sind den Unternehmen den Autoren der Studie zufolge etwa Flexibilität, Schnelligkeit und Infrastrukturdichte, also etwa der Anschluss an Autobahnen. Die Studie erwähnt nur am Rande, dass durchaus umstritten ist, ob die externen Kosten für Wegebau oder Umweltschäden den verschiedenen Verkehrsmitteln korrekt angelastet werden. Energieeffizienz oder Alternativen zum Güterferntransport, etwa ein verändertes anderes Konsumverhalten, werden nicht diskutiert. Die Bereiche Lärm und Sicherheit werden sogar explizit ausgeklammert.

Auf den Verkehr entfielen 2008 20 Prozent der CO2-Emissionen in Deutschland, ein Viertel davon - also fünf Prozent aller CO2-Emissionen - entstanden durch den Straßengüterverkehr. Dessen Anteil wächst. Auf Deutschland entfallen europaweit rund ein Viertel aller Neuzulassungen von Lkw und Sattelzugmaschinen über 3,5 Tonnen und ist damit der größte Fahrzeugmarkt in Europa. 1990 zählte das Land noch einen Gesamtbestand an Nutzfahrzeugen von etwa 1,5 Millionen, 2008 waren es bereits gut 2,5 Millionen. Das entspricht einem Wachstum um zwei Drittel.


Der Verkehr verursachte im Jahr 2008 ein Fünftel der CO2-Emissionen

Der Verkehr hatte im Jahr 2008 einen Anteil von 20 Prozent an den gesamten CO2-Emissionen in Deutschland und war damit nach der Energiewirtschaft der stärkste Emittent. Der Straßengüterverkehr allein hatte einen Anteil von fünf Prozent. 13 Prozent entfielen auf Personenkraftwagen und zwei Prozent auf den übrigen Verkehr. Der Straßengüterverkehr verursachte damit deutlich geringere CO2-Emissionen als der motorisierte Individualverkehr (Quelle: Shell Lkw-Studie 2010).

Die Studie verweist auf die EU-Politik und die zulässigen Emissions-Grenzwerte für Lkw: Diese seien zwar das Ergebnis zäher Verhandlungen, würden den Umweltanforderungen aber dennoch nicht gerecht, gestehen die Autoren ein. Da hilft es wenig, dass sich die Technik der Motoren ständig verbessert und dass damit der Straßengüterverkehr immer sauberer wird. Zudem erhöht die technisch aufwändigere Abgasreinigung den Energieverbrauch und macht die Lkw teurer.

Shell hat sich in den vergangenen Jahrzehnten bereits mit seinen Pkw-Studien einen Namen gemacht. Die Veröffentlichungen liefern durchaus interessante Informationen - doch um eine ausgewogene und ausführliche Aufklärung über die Verkehrsthematik und -problematik zu erhalten, sind weitere Quellen unerlässlich. Aus ökologischer Perspektive ist der Straßengüterverkehr, der massiv von der staatlichen Förderungspolitik profitiert, kaum als nachhaltig einzustufen. Die brennende Frage ist nicht, wie sich der immer weiter wachsende Verkehr bewältigen, sondern wie sich die Bevölkerung bei weniger Verkehr mit den notwendigen Gütern versorgen lässt.

Literatur / Links

Umwelt Bundesamt (2009): Daten zum Verkehr. Dessau-Roßlau.

Shell Deutschland/Deutsches Zentrum für Luft- und Raumfahrt (2010): Shell Lkw-Studie. Fakten, Trends und Perspektiven im Straßengüterverkehr bis 2030. Unter Mitarbeit des Hamburgischen WeltWirtschaftsInstituts. Hamburg/Berlin.

Shell Deutschland (2009): Shell PKW-Szenarien bis 2030 - Fakten, Trends und Handlungsoptionen für nachhaltige Auto-Mobilität. Hamburg.

 

   
     
 

Multikulti auf dem Fußballplatz
Ein Sammelband zeigt, wie Deutschlands beliebteste Sportart die Integration fördern kann

Vom 11. Juni an werden 32 Mannschaften einen Monat lang um die begehrteste Trophäe der Fußballwelt kämpfen. Es ist das 19. Mal, dass sich die Profi-Spieler auf globaler Ebene treffen - mit der erstmaligen Veranstaltung 1930 in Uruguay hat das Turnier inzwischen allerdings nur noch wenig gemein. Besonders deutlich wird das angesichts der Medialisierung und Kommerzialisierung des Profi-Fußballs. Zudem müssen die siegreichen Spieler heute nicht mehr die gewalttätige Rache des gegnerischen Publikums fürchten. Hatten die argentinischen Fußballer im Finale 1930 noch Angst davor, einen Sieg über Uruguay außerhalb des Stadions mit dem Leben bezahlen zu müssen, wird die Weltmeisterschaft heute immer mehr als ein Fest der Völkerverständigung wahrgenommen.

Dies trägt auch den Entwicklungen auf dem Spielfeld Rechnung, wo die Unterschiede zwischen den einzelnen Teams immer mehr verwischen. So sind von den 544 im aktuellen Panini-Album aufgeführten WM-Spielern immerhin 59 nicht in dem Land geboren, für das sie spielen - und viele mehr haben ausländische Wurzeln. Allein im deutschen Team haben 12 der 24 Spieler des vorläufigen WM-Kaders einen "Migrationshintergrund", sind also selbst zugewandert oder Kinder von Zuwanderern. Noch weitaus beeindruckender liest sich die Statistik des Wohnorts: 352 Spieler verdienen ihr Geld außerhalb des eigenen Landes, das entspricht 65 Prozent aller teilnehmenden Fußballer. Ist der Fußball also die kosmopolitische Welt, die ein friedliches Miteinander der Völker in Zukunft garantieren kann? Oder bilden die Profis bloß Ausnahmen, die vom wirklichen Leben abgekapselt sind?

Diesen und anderen Fragen rund um die Themen Fußball und Migration haben sich die Autoren des Sammelbandes "Der Ball ist bunt" anhand einer Bestandsaufnahme der deutschen und europäischen Fußballlandschaft genähert. Herausgekommen ist ein buntes Sammelsurium an Essays und Interviews, das die Vielfalt der Identitäten im deutschen Profi- und Amateurfußball sowie in der Historie des Fußballs in Europa anschaulich schildert. So darf der in Gelsenkirchen aufgewachsene, aber für die Türkei gegen den Ball tretende Halil Altintop von seinem Leben zwischen den Kulturen erzählen und der von russischen und kasachischen Aussiedlern gegründete Hamburger Verein BFSV Atlantik-97 sich eines ausführlichen Porträts erfreuen. Auch der Sachse Camillo Ugi, der schon zu Zeiten des Kaiserreichs in Brasilien und Frankreich Fußball spielte, taucht aus der Vergessenheit auf. Und wie der Türkische SV in Oldenburg Mädchenfußball in der Schule eingeführt und bei Spielerinnen und ihren Eltern eine Welle der Begeisterung ausgelöst hat, zeigt, wie Fußball die Integration fördern kann.

Am interessantesten wird "Der Ball ist bunt" an den Stellen, an denen die Autoren nicht soziologisch abstrahierend die integrative Wirkung des Fußballs herausarbeiten, sondern mit Hilfe von Porträts die Geschichte eines Spiels veranschaulichen, das schon zu seiner Anfangszeit Ende des 19. Jahrhunderts oft im Spannungsfeld zwischen dem Nationalen und dem Kosmopolitischen gefangen war. Hier findet selbst der Fußballinteressierte viel Neues und Spannendes. So dürfte vielen bekannt sein, dass die Engländer das Spiel auf den Kontinent brachten, auf dem es gerade in Deutschland unter der nationalkonservativen Turnerschaft lange verpönt war. Möglicherweise wissen viele auch, dass der jüdische Publizist Walther Bensemann 1920 die noch heute existierende Fachzeitschrift Kicker gegründet hat. Weniger verbreitet ist aber vermutlich das Wissen darüber, wie er jahrelang gegen die Oberen des Deutschen Fußballbundes (DFB) kämpfte, um seine Ideen von Internationalisierung und Professionalisierung des Spiels durchzusetzen - letzteres, um der Arbeiterklasse den Zugang zum Fußball zu ermöglichen. Darin drücken sich eindrucksvoll die Schwierigkeiten und Chancen aus, die Fußball seit jeher birgt.

Denn Fußball stiftet Identität - früher wie heute. Dies kann integrativ wirken, wenn sich Spieler verschiedener Nationalitäten in einem Team mischen. Es kann aber auch ins Gegenteil umschlagen, wenn sich Anhänger oder Spieler über ihre Ablehnung gegenüber anderen identifizieren. Gerade von Migranten gegründete Vereine wie Türkiyemspor Berlin, Galatasaray Mühlheim oder Makkabi Frankfurt, um nur einige zu nennen, sehen sich noch immer rassistischen Anfeindungen ausgesetzt. Viele sehen hier eine mutwillige Ausgrenzung der Migranten aus der deutschen Mehrheitsgesellschaft. Doch ist die beste Integration nicht, wenn sich Minderheiten wohl und zuhause fühlen? Dass der Fußball ein Zuhause werden kann, zeigt "Der Ball ist bunt" eindrucksvoll. Der Band zitiert dazu etwa Bernd Trautmann, einst deutscher Kriegsgefangener und später Fußballheld in England, der seine eigentliche Heimat im Fußball fand. Der Beitrag "Fußball im sportlichen Ghetto" thematisierte die Verfolgung und Ermordung der Juden in Nazi-Deutschland und zeigt, dass Fußball auch schwierigste Umstände zumindest teilweise erträglicher gestalten kann. So gründeten jüdische Sportler in den 1930er Jahren ihr eigenes System an Fußballligen, nachdem der DFB sie vom regulären Spielbetrieb ausgeschlossen hatte.

Es stimmt traurig, dass es in Deutschland noch immer ein Politikum ist, wenn ein dunkelhäutiger Spieler wie Gerald Asamoah das Nationaltrikot überstreift - ähnliche Diskussionen gab es schließlich schon vor einem Jahrhundert. Doch die Hoffnung auf Besserung bleibt. Denn der Fußball hat ob seiner Einfachheit und Inklusivität die Gabe, veränderten gesellschaftlichen Rahmenbedingungen schnell gerecht werden zu können. So unterstreicht Moshe Zimmermann, Geschichtsprofessor an der Hebräischen Universität Jerusalem und Sohn deutscher Juden, die Strahlkraft der Tatsache, dass Araber und Palästinenser vom öffentlichen Leben in Israel zwar weitgehend ausgeschlossen sind, aber immer wieder zu Einsätzen in der israelischen Nationalmannschaft kommen. Die insgesamt 736 WM-Fußballer in Südafrika haben Vorbildcharakter: Wenn sie sich, unabhängig von ihrer bunt gemischten Herkunft, in Nationalmannschaften zusammenfinden, um für eine gemeinsame Sache zu kämpfen, geben sie dem nationalen Gedanken ein erfrischend neues Bild. Die Spiele in Südafrika können dazu beitragen, dass Toleranz und Völkerverständigung wachsen.

Blecking, Diethelm/Dembowski, Gerd (Hg.) (2010): Der Ball ist bunt. Fußball, Migration und die Vielfalt der Identitäten in Deutschland. Brandes & Apsel, Frankfurt am Main, 301 Seiten, ISBN 978-3-86099-614-0, 24,90 Euro.

 

   
 

 

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